思いつくまま適当に―麒麟のひとりごと

現在、新しい新幹線の建設工事区間は、九州新幹線の博多－新八代間、北陸新幹線の長野－金沢間の２区間です。どちらの新幹線も後数年のうちに完成することでしょう。

新幹線の路線を見てみるとやはり東京を中心に路線を伸ばしているのがわかります。それに引き換え大阪からの路線は東海道・山陽新幹線のみで新しい新幹線の路線ができそうもありません。もっとも新しい新幹線を建設するとなれば北陸方面しかなくそれ以外の四国や山陰方面へ新幹線を建設したとしても果たしてどれだけの需要が見込めるか疑問だと思います。（ただし、岡山－高松は省きます）

話は変わりますが、大阪に住んでいる私が思うには北陸新幹線の延伸区間（長野－金沢）は大阪・名古屋にとってかなりの脅威になるかもしれません。もともと北陸三県と関西・東海は昔から経済・文化などでかなりの交流がありましたが、新幹線の完成後はその流れが東京へ移ってしまいそうな気がするからです。もしそうなれば名古屋は大丈夫かもしれませんが、大阪の地位はますます下がることになりそうです。しかも単に下がるだけでなく長期的に見れば経済的文化的損失を生む可能性さえあると言ってもいいかもしれません。

確かに新幹線建設には賛成反対の議論があるのは確かです。しかし実際に出来上がった新幹線が沿線地域に与えている影響を過小評価できないのも事実です。

前置きが長くなりましたが、別に堅い話をしようとは思ってはいません。ただ読んでいただいて「へぇー」の三つでも頂ければ光栄の次第です。

過去に私が聞いた北陸新幹線（大阪・金沢間）建設計画は、
1、新大阪を起点として大阪を北上し京都府亀岡市を通って福井県に入り、敦賀市から福井、金沢に至るコース。全線新設で建設することになります。ただこの計画では、工事費の話を別にすると京都市を無視するかたちのなるので京都市からクレームがつくのは必至だとおもいます。
2、米原駅からの延伸案。森元総理が言ったとか？確かにこの延伸案なら米原から金沢までおよそ１７０キロの建設距離になるので工事費は安く済むと思います。ただ東海道新幹線の運転本数が多いことから新大阪への乗り入れできる新幹線の本数は限られると思います。結局のところ新大阪までの運転本数を確保しようと思うならやはり新大阪・米原間を路線別複々線にする必要があると思います。

さて、本当ならばここで私の案を書くべきだと思いますがその前に東海道新幹線の話を少ししたいと思います。

東海道新幹線が開通したのは昭和３９年、東京オリンピックの開会式の数日前です。
開通してしまうと今のルートが当たり前のように見えますが、実は計画されたルートと違うところにレールを敷設した区間があります。その区間というのが名古屋・京都間です。
計画では、名古屋を出た新幹線は鈴鹿山脈に彫られたトンネルを通って直接滋賀県に出る予定でした。このルートだと現在の関ヶ原ルートより約４０キロから５０キロ程距離が短くて済みます。時間にして約１５分弱の時間短縮になります。
ではなぜ現在の関ヶ原ルートになったかというと当時のトンネル掘削技術では５年間でしかも東京オリンピック開催前に鈴鹿トンネル（ここでそう呼びます）を完成させるのが無理だと分かったからです。（当然資金面の問題もあったことでしょう）
東海道新幹線をよく見ると新丹那トンネル以外長大なトンネルは一本もありません。どうしても東京オリンピックまでに工事を完成させたいという当時の関係者たちの思いが今のルートになったと言っていいと思います。しかし、関ヶ原を通ることになったおかげで岐阜羽島と米原の間に規格を超える急坂が誕生することになりました。おまけにこの区間は、昔から鉄道の難所として知られていましたからそれに対処するために岐阜羽島駅と米原駅が設けられることになりました。米原駅は在来線と同じ場所に設けられて問題は起こりませんでしたが、岐阜羽島の方は相当もめたようです。しかし二つの駅の構造をよく観察するとこの区間で運行上のトラブルが起きた時にすぐに役立つ設計になっているのがわかると思います。

さて、いよいよ私の計画案の発表です。
実はこのまぼろしに終わった鈴鹿トンネルルートを建設して現在の東海道新幹線のルートをそちらに移し、現在の関ヶ原ルートをそのまま北陸新幹線のルートに転用しようというものです。
北陸新幹線米原・金沢間の建設距離はおよそ１７０キロ、新しい東海道新幹線のルートの建設距離がおよそ１００キロ、計２７０キロの新線建設になります。
このルートの特徴は、東海道新幹線のダイヤに大きな影響を与えずに済む点にあります。東海道新幹線は御存知のとおり運行本数がずば抜けて多い路線でもあります。前にも書きましたが北陸新幹線の列車を東海道新幹線の路線に乗り入れるにはどうしても本数的に制限を受けてしまいます。新しい東海道新幹線の路線を造ることによってそれを緩和しようというのが狙いです。それに東京・大阪間が15分程短縮になることによって羽田・伊丹間の航空機に対抗しやすくなります。おまけにたとえ15分でも時間短縮ができれば車両運行の効率化によって若干のコストの削減も可能になると思います。もし可能ならば距離が短くなったなった分運賃と特急料金の引き下げを行うことによって名古屋・大阪間のライバル近鉄とも対抗しやすくなると思われます。ましてや羽田・伊丹間の航空機とも。
駅に関してですが、名古屋駅は車両基地に通じる路線があるのでそれをそのまま新線に活用できると思います。
滋賀県側の方は、この間ボツになった南びわこ駅を北陸・東海両新幹線の分岐駅として建設して「のぞみ」タイプの新幹線は新大阪・岡山始発で、「こだま」タイプの新幹線はすべて南びわこ駅始発にすれば新大阪・南びわこ駅間の列車の本数をそんなに増やさなくて済むと思います。おまけに南びわこ駅での乗り換えは京都以西の乗客だけに限られますからホームを歩くだけで乗り換えができるというメリットもあります。

関ヶ原経由の既存線の方ですが、はじめに冬場の雪による遅れを減らすために雪に強い軌道の変更工事を行います。次に米原あたりで路線の分断を行い、京都側、名古屋側双方から路線を伸ばして長浜で合流させます。そして在来線との連絡のために長浜に新幹線の駅を設けます。長浜からは、福井・金沢まで多分現在考えられている計画線をそのまま採用することになるでしょう。

さて、ここでまた余談。
上にも書きましたが、名古屋から関ヶ原を超えて長浜に至る新幹線の路線が本当にできたとすると実は2度目の線路の敷設になります。つまりその昔、実際にこの区間にレールがあって列車が走っていました。
話は一気に明治時代まで遡ります。
在来線の東海道本線が全線開通したのが明治22年（1889年）。全線開通する前、名古屋方面から長浜まで汽車が走っていた時期がありました。長浜からは琵琶湖を船で大津まで渡り、大津からまた汽車に乗り換えて京都・大阪・神戸に向かいました。
関ヶ原から長浜までレールが敷設されていたようですが残念ながら私にはそのルートを正確にお伝えすることができません。多分その痕跡は今はもう残っていないのではないでしょうか。
もし新幹線が名古屋から長浜で開通したならば目的は違いますが昔の路線が復活すると言っていいかもしれませんね。

さて、私の話はここで終わりです。この内容だと「ヘェー」はなし？残念だなー

最後に子供用お絵かきソフトで作った計画図を載せておきますので見てください。では。